Elhasználódott hajtásrendszerű, de ép vázszerkezetű buszból épít új trolikat a BKV

Ha akad egy roncsnak látszó busz, azt még nem kell feltétlenül a kohóba vinni, hanem fel lehet használni például trolibusz építésére is. A régi-új troliból juthatnak a fővárosba és Szegedre is, miközben a világ más részein e tömegközlekedési járművek áramellátásának új módszereivel kísérleteznek.

A hulladékfeldolgozásban mostanában ismét az anyagában való újrahasznosítás a divat. A műanyag tárgyakból ismét valamilyen műanyag áru lesz, az üvegből üveg, a papírból megint csak papír, a fémhulladékot pedig mindig is beolvasztották. Általában ez történt a kiszuperált buszokkal is, a roncstelepről valamelyik hazai vagy európai olvasztóba vezetett az utolsó útja. De van példa arra is, hogy buszból újra jármű, mégpedig trolibusz lesz. A BKV frissíti így is a járműparkját. De vajon miért? Pénzügyi, gazdasági, esetleg környezetvédelmi, fenntarthatósági indok van mögötte?

Olcsóbb, mint az új

„Társaságunk gazdaságossági és környezetvédelmi megfontolásból kezdeményezte a fejlesztési projektet. Terveink szerint egy-egy selejtérett autóbusz és trolibusz szerkezeti elemeinek és berendezéseinek megfelelő házasításával és új technológiák integrálásával létrehozható egy olyan trolibusz, amely számos előnnyel jár. Az utas egy új járművel egyenértékű szolgáltatást, társaságunk pedig a napi üzemeltetésbe teljes mértékben illeszkedő trolibuszt kap. A kivitelezéshez szükséges szaktudás mind a BKV Zrt.-nél, mind pedig partnereinél rendelkezésre áll, így egy új trolibusz árából várhatóan két jármű fejlesztése is megvalósulhat. Mivel a gyártás korlátozott, a projekt nem helyettesítheti az új járművek beszerzését” – válaszolta a ZEM érdeklődésére a BKV Zrt. sajtóosztálya.

Egy ilyen prototípus jármű tervezési költsége 15 millió forintra, kialakításának költsége 71,5 millió forintra becsülhető. A sajtóosztály szerint sorozatban készítve ez a költség várhatóan még kedvezőbben alakul, miközben egy új szóló trolibusz becsült beszerzési ára 120-130 millió forint. A Budapesti Közlekedési Központ jóvoltából ilyenből 24 darab új, alacsonypadlós trolibusz érkezik hamarosan Budapestre.

Az új fejlesztésű trolik donorjai egykori Ikarus 412.10 típusú buszok, amelyekből a tervek szerint hármat vagy négyet használnak fel. „A szóló autóbuszok pótlása viszonylag könnyebb feladat, mint a szóló troliké, ezért a mostani átalakításnak az a célja, hogy korszerű, alacsonypadlós szóló trolibuszt hozzunk létre, amelyhez az Ikarus 412.10 típusú autóbusz ideális alany. Ezek vázszerkezete ép, de a dízelhajtásuk rendkívül elhasználódott. A munkálatokat megkönnyíti, hogy vázszerkezetének átalakításához rendelkezésünkre áll a műszaki dokumentáció jelentős része, hiszen az Ikarus gyár a 412-es típusból korábban trolibuszt is épített 412.81T típusjelzéssel” – magyarázta a BKV Zrt., hozzátéve, hogy történt már náluk hasonló átalakítás, mivel egy elektromos hajtásrendszer egymás után két jármű karosszériájának élettartamáig is megbízhatóan működik. Így a ZIU–5-ös trolik selejtezésénél volt már arra példa, hogy az elektromos berendezéseik átkerültek az Ikarus 280T, illetve 260T típusjelzésű járművekbe.

Ami pedig a konkrét munkafolyamatot illeti, „az ép vázszerkezetű autóbusz elhasználódott dízelmeghajtása helyére az elöregedett vázszerkezetű IK 280.94T csuklós trolibusz hajtásláncát építjük be. A jármű a visszanyerhető alkatrészek és anyagok optimális felhasználása mellett, de korszerű technológiák integrálásával épül meg. A műszaki tartalom része a mai kor elvárásának megfelelő utastér kialakítása, új klímaberendezés beszerelése és az önjáráshoz szükséges akkumulátorok és vezérlés is.” A cég elképzelése szerint 2014 végéig három-négy ilyen újrafelhasznált alkatrészekből készült trolibusz épülhet az Ikarus Járműtechnika Kft. székesfehérvári telephelyén. A prototípus tervezett forgalomba állása – a próbafutás és az esetleges javítások után – 2014 közepe felé várható. A projekt esetleges folytatásáról a tapasztalatok alapján döntenek majd.

Felsővezeték nélkül

Lám, már az önjárás is a korszerűség része a troliknál! Budapesten jelenleg kétféle ilyen troli közlekedik. A német Man cég által gyártott jármű a kiegészítő dízel hajtásrendszerével rövid ideig behúzott áramszedővel is képes haladni, ez azonban csupán esetleges forgalmi akadályok kikerülésére, illetve a garázsban való mozgatáshoz elég. A magyar Ganz Transelektro által gyártott Ganz Solaris trolik már akár 1,3 kilométer megtételére is képesek felsővezeték nélkül. Ezek a járművek jelenleg a 79-es vonalon közlekednek, ahol a Váci úttól a Kárpát utcáig meghosszabbított útvonalon ki is használják önjáró képességüket. Az ehhez az energiát adó úgynevezett vontatóakkumulátorokat a járművek menet közben a felsővezetékről töltik, a sikeres töltéshez azonban megfelelően hosszú út szükséges. Az akkumulátorok karbantartása miatt néha szükség van arra, hogy a telephelyeken töltsék, ilyenkor a trolit kivonják a forgalomból.

De nemcsak a fővárosban közlekedik önjáró troli, hanem Szegeden is. Az év elején mutatták be a Szegedi Közlekedési Társaság által az EDF Démász Zrt.-vel, a Szegedi Tudományegyetem Mérnöki Karával és a Sedulitas-Pro Kft.-vel együttműködésben kifejlesztett járgányt. Ez a troli is egy hagyományos autóbusz átalakításával készült. Üzemszerű körülmények között 1,5-2 kilométert biztonsággal meg tud tenni a felsővezetékhez való csatlakozás nélkül. A járműbe egy hozzávetőleg 90 amperórás kapacitású, 120 cellás lítium-vas-foszfát akkumulátor került, amellyel a troli teljes feltöltöttség esetén 4-5 kilométer megtételére is képes. A tervek szerint újabb önjáró trolikat is készítenek, és a vezérlőrendszer továbbfejlesztésével az is lehetővé válik majd, hogy a fékezés során keletkező energiát visszatáplálják az akkumulátorokba. Csongrád megye székhelyére ráadásul Ikarus-Skoda önjáró trolibusz is készül. Idén májusban rakták össze az első kocsiszekrényét Székesfehérváron, a villamos berendezéseket a csehországi Plzenben illesztik bele. A prototípus után tizenkét trolibusz készül még. Ezek meghibásodás vagy áramszünet esetén akár 7 kilométert is képesek önállóan megtenni a legkorszerűbb lítiumion-akkumulátoroknak köszönhetően.

Töltés az útból

A világ pedig a kötött pálya nélküli elektromos tömegközlekedési eszközök alkalmazása felé halad. A svájci ABB gyár már kifejlesztett egy önjáró elektromos buszt, amely a megállóknál lévő töltőkre csatlakozva kapja a haladáshoz szükséges energiát. Dél-Koreában pedig az akkumulátorok fejlesztése helyett az energiaellátás modernizálására helyezték a hangsúlyt. Kísérleti megoldásukban a „trolik” vezeték nélkül töltenek, közvetlenül az erre kiépített úthálózatból veszik fel az energiát. Az utak alatt 17 centiméterre elhelyezett energiaforrásnak köszönhetően a járművek a mobiltelefonok vezeték nélküli töltéséhez hasonló technológiával haladnak, és így a megszokottnál kisebb akkumulátorokkal üzemelhetnek, ami csökkenti tömegüket és így az energiaigényüket is. Igaz, az erre alkalmas úthálózat kialakítása jóval nehezebb és költségesebb, mint a felsővezetékek kiépítése.